Kolej Warszawsko-Wiedeńska, obligacja na 1250 rubli z 1890 r. , Warszawa
Inna emisja, na 21 535 000 rubli, będą numerowane dopiero od 7-ej.
Drugą autoryzowaną przez cara linią była Kolej Warszawsko-Wiedeńska. Piotr A. Steinkeller, z pomocą swojego ważnego sponsora hrabiego P. Łubieńskiego, planował budowę linii kolejowej już w 1834 r., ale mógł przystąpić do budowy dopiero po uzyskaniu zezwolenia od cara. Steinkeller (1799-1854) był bankierem i biznesmenem, należącym do elity biznesowej Warszawy. Był dobrze wykwalifikowany, jego ojciec prowadził działalność handlową w Krakowie) miał ważnych teściów, warszawską rodzinę biznesowo-bankową Anthonin, której biznes bankowy później odziedziczył. Do warszawskiej elity biznesowej należał także Leopold Kronenberg, który wszedł do firmy po śmierci Steinkellera i przez wiele lat był jej prezesem. Widzimy podpis Leopolda Kronenberga na późniejszych akcjach i obligacjach Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej. Z 5000 akcji założycielskich 1500 wydano założycielom i sponsorom w Warszawie i St. Petersburgu; 1500 sprzedano w Londynie, a 2000 w Wiedniu. Kolej Warszawsko-Wiedeńska kilkakrotnie zmieniała właściciela. Trzy lata po założeniu firmy budowa kolei została wstrzymana z powodu braku pieniędzy, więc państwo dostrzegło potrzebę wsparcia kolei. W 1843 r. przeszła na własność państwa. Własnością państwową pozostawał do 1857 r.
Budowa trwała wiele lat, na kolejnych odcinkach: Warszawa-Grodzisk (ukończony 1845), Warszawa-Skierniewice-Aleksandrow (1845), Rogów-Łowicz (1845), Rogów-Częstochowa (1846), Rogów- Ząbkowice (1847), Ząbkowice -Sosnowiec do stacji granicznej "Granica'', skąd był węzeł do Katowic, a następnie do Wiednia (ukończony 1859). W roku 1865 wybudowano połączenie pomiędzy Koluszkami a Łodzią (dziś Łódź Fabryczna). Łącznie z tymi odcinkami było około 300 km linii kosztującej około 7 milionów rubli. Linia Warszawa-Kalisz do granicy pruskiej została ukończona w 1903 r. W 1857 r. kolej warszawsko-wiedeńska przeszła z własności państwowej do powstałej w tym roku spółki - Kolei Warszawsko-Bydgoszcz. W tym roku koncesja cara została przedłużona o dalsze 75 lat. Pozostała własnością Kolei Warszawsko-Bydgoskiej do 1890 r. Od 1890 do 1912 r. kolej była ponownie niezależną, nowopowstałą spółką (założyciele: Leopold Kronenberg, G. Epstein, K.A.Milde, A. Renar, m.in. inni).
W świecie kolekcjonerów nie widziano żadnego świadectwa akcji od założenia z 1890 roku. Znanych jest tylko około 10 egzemplarzy drugiej emisji akcji z 1900 roku. W 1912 roku państwo rosyjskie ponownie przejęło Towarzystwo Kolejowe Warszawsko-Wiedeńskie. Kolej warszawsko-wiedeńska, ponieważ była bezpośrednio połączona z sieciami kolejowymi Austro-Węgier i Prus, korzystała z „ zachodnioeuropejskiej '' szerokości 1435 mm, podczas gdy kolejne linie kolejowe budowane później w cesarstwie carskim korzystały ze specjalnego "rosyjskiego'' rozstawu z 1524 r. mm. W 1913 r. sieć kolejowa Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej miała 749 wiorst (1066 km), w tym 290 dwutorowych; przewiózł 13 milionów pasażerów, a jego tabor składał się z 500 parowozów, 15 000 wagonów towarowych i 500 wagonów pasażerskich. W tym roku kolej zatrudniała 19 000 pracowników i urzędników. Kapitał początkowy w 1839 r. wynosił 3 miliony rubli, ale do 1913 r. wzrósł do 98,6 miliona rubli. Zysk w 1913 r. Stanowił 17% kapitału spółki. Tym samym Warszawsko-Wiedeńska była koleją o najwyższych zyskach w całym imperium rosyjskim. Jej znaczenie ekonomiczne polegało także na umożliwieniu eksportu węgla kamiennego z Zagłębia Dąbrowskiego do Prus i dostaw wyrobów łódzkiego przemysłu tekstylnego na rynek rosyjski.
Łącznie z budową kolei w Warszawie w listopadzie 1845 zbudowano okazały gmach Dworca Wiedeńskiego projektu arch. Henryka Marconiego. Dworzec nie zachował się do dzisiejszych czasów; w jego miejscu znajduje się obecnie stacja metra „Centrum”. W 2013 zburzono ostatni relikt kompleksu budynków Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej w Warszawie – parterowy budynek przy ulicy Chmielnej 73.
